در تقاطع­­های راست گوشه سه شاخه یا چهار شاخه کانال­های روباز، مطالعه جدایی جریان بسیار حائز اهمیت می­باشد. برخی پارامترهای موثر در این زمینه نسبت دبی ورودی و عمق جریان می­باشد که در این تحقیق تاثیر نسبت دبی ورودی و نسبت ارتفاع سرریزها (عمق جریان) در الگوی جریان و ابعاد ناحیه جداشدگی به صورت عددی شبیه­سازی شده است. بررسی نتایج مدل عددی نشان داد که مدل k-ω بیشترین مطابقت را با نتایج آزمایشگاهی دارد، به طوریکه میزان خطای شبیه­سازی کمتر از 20% بود. ابعاد ناحیه جداشدگی در کانال­­های اصلی و فرعی با نسبت دبی ورودی رابطه مستقیم داشت. همچنین با افزایش ارتفاع سرریزهای خروجی، عمق جریان افزایش یافت و منجر به کاهش ابعاد ناحیه جداشدگی شد. مطابق نتایج عددی، ابعاد ناحیه جداشدگی در راستای قائم از کف کانال به سطح آب افزایش یافت، به­طوری­که برای نسبت دبی 6/0 و نسبت ارتفاع سرریز 377/0، طول ناحیه جداشدگی در کف کانال، فاصله 1/0 متر از کف و در سطح آب به ترتیب در حدود 60 سانتیمتر، 75 سانتیمتر و 85 سانتیمتر بود. بنابراین از سطح آب به سمت کف کانال طول ناحیه جداشدگی در حدود 29% کاهش یافت.

دکارت می کوشد با به کارگیری راهکار شک و به یاری روش تحلیل، نخست هستی خود را اثبات کند و سپس چیستی «خود» را در مقام جوهر اندیشنده معلوم سازد. او پس از روشن کردن تکلیف «خود» در دو تأمل نخست است که از ره گذر تصورات واضح و متمایزی که از «دیگری» (اعم از خداوند و موجودات دیگر) در خود می یابد، دربارة هستی و چیستی «دیگری » حکم صادر می کند. او سرانجام، با استفاده از حقایق مکشوف با نور طبیعی عقل است که به سراغ اصول تنظیم کنندۀ مناسبات با دیگری می رود. اما پاسکال در ضمن اعتراف به عدم امکان کشف «خود» از طریق درون نگری، فرآیند ابتکاری دکارت در تأملات را وارونه می سازد و کشف «خود» را در گرو رابطه اش با «دیگری» و متأخر از آن می داند. بدین ترتیب سوژۀ اندیشندۀ آزاد و خودآیین دکارتی که «دیگری» را جز در مقام متعلق شناخت خود به رسمیت نمی شناسد و هستی و چیستی «دیگری» را در گرو تصوری می پندارد که «خود» از او دارد، درست در برابر انسان مجبور و دگرآیین پاسکالی قرار می گیرد که هستی و چیستیِ خود او نیز بر دو محور پیش و پس از هبوط، از سویی، و پیش و پس از دریافت فیض الهی، از دیگر سو، وابسته است که در هیچ کدام ارادة آدمی مطلقا نقشی ندارد. تنها تغییر وضعیت وی پیش و پس از دریافت فیض الهی، در تجربۀ نحوه های متفاوتی از دگرآیینی و عدم امکان تجربۀ هر گونه خودآیینی است و سرانجام، تنظیم مناسبات با «دیگری» نیز تنها در پرتو ارجاع به یک «ابردیگری» که خداوند باشد میسر می گردد.

انجام عملیات استخراج در معادن روباز مستلزم شناخت خواص هیدرولیکی توده سنگ به ویژه هدایت هیدرولیکی است. هدایت هیدرولیکی، میزان توانایی توده سنگ برای انتقال سیالات است که در بررسی مشکلات نشت، زهکشی و پایداری دیواره های کاواک معادن روباز اهمیت زیادی دارد. از این رو، محققان در جستجوی روش مناسبی برای تعیین هدایت هیدرولیکی توده سنگ تشکیل دهنده مناطق معدنی اند. در این مطالعه، برای تعیین رابطه تجربی هدایت هیدرولیکی بر اساس پارامترهای حاصل از گمانه های اکتشافی و ژئوتکنیکی شامل شاخص کیفی توده سنگ (RQD)، فاصله داری درزه ها و مقاومت فشاری، ابتدا تصویر مغزه های گمانه های ژئوتکنیکی حفر شده در آنومالی A کانسار غربی معدن سنگ آهن سنگان بررسی و با نمودارنگاری مجدد مقدار RQD برای هر نوبت حفاری محاسبه شد و با بررسی تصاویر مغزه های حفاری، هدایت هیدرولیکی هر ران حفاری در طول گمانه با متغیرهای کیفی ارزیابی شد. سپس با استفاده از روابط تجربی با شرایط زمین شناسی مشابه و ضرایب هدایت هیدرولیکی ارایه شده بر اساس جنس سنگ متغیرهای کیفی به کمی تبدیل شدند. در نهایت نمودار پراکندگی تغییرات هدایت هیدرولیکی نسبت به هر یک از فاکتورهای RQD، عمق، فاصله داری درزه ها و مقاومت فشاری سنگ رسم و منحنی رگرسیون بر هر یک از نمودارها برازش شده و مشخص شد با افزایش هر یک از فاکتورهای عمق، فاصله داری درزه ها و مقاومت فشاری سنگ، هدایت هیدرولیکی کاهش می یابد اما همبستگی بالایی بین تغییرات هدایت هیدرولیکی با هر یک از این فاکتورها وجود ندارد. نتایج نشان می دهد که رابطه هدایت هیدرولیکی بر اساس RQD ضریب تعیین بسیار بالایی دارد (R2=0.8247)، بنابراین این رابطه تجربی می تواند برای تخمین هدایت هیدرولیکی محدوده مورد مطالعه بسیار مفید واقع شود.

آسفالت کف قیری را می توان حاصل اختلاط کف قیر با مصالح دانه ای در دما و رطوبت عادی دانست. کف قیر، قیر حجیم شده ای است که از تزریق آب سرد و هوای فشرده به درون قیر داغ تولید می شود. نتیجه این عمل کاهش بسیار زیاد ویسکوزیته قیر و فراهم آوردن امکان ترکیب آن با مصالح در دما و رطوبت طبیعی آنها است و لذا این نوع مخلوطها را می توان جزو خانواده مخلوطهای آسفالت سرد به حساب آورد.با وجود مزایای متعدد مخلولهای کف قیری، در حال حاضر طرح اختلاط استانداردی برای آنها وجود ندارد. در این تحقیق به منظور به دست آوردن طرح اختلاط مناسب آزمایشگاهی نمونه های کف قیری در آزمایشگاه ساخته و برای بررسی خواص مکانیکی نمونه ها از آزمایشهای کشش غیرمستقیم و مارشال استفاده شد. پس از تعیین قیر بهینه، به منظور بررسی نقش افزودن فیلرهای سیمان و آهک، نمونه هایی حاوی درصدهایی از هر یک از این فیلرها و همچنین به کارگیری ترکیبی از آنها در مخلوط ساخته شد. به دلیل عدم امکان اندازه گیری تخلخل نمونه ها با روشهای متداول برای آسفالت گرم (نظیر روش رایس)، از روشی غیرمستقیم برای بررسی تخلخل نمونه ها استفاده شد. آزمایش مقاومت فشاری نیز بر روی نمونه ها انجام شد و از بررسی نتایج آن، رابطه ای بین مقاومت کششی خشک و مقاومت فشاری به دست آمد.

پارامتر مقاومت فشاری تک محوره یک پارامتر مهم و کلیدی در مهندسی ژئومکانیک است که در طبقه بندی مهندسی سنگ، بررسی معیارهای شکست سنگ و در مرحلۀ طراحی بسیاری از پروژه های عمرانی و معدنی کاربرد دارد. در بسیاری از موارد به دلیل عدم دسترسی به مغزه های باکیفیت، تعیین این پارامترها در آزمایشگاه با سختی های زیادی همراه است و اغلب این پارامتر به صورت غیرمستقیم از روابط رگرسیونی تخمین زده می شود که این روابط از دقت بالایی برخوردار نیستند. هدف از این تحقیق، استفاده از الگوریتم های جدید فراابتکاری گرگ خاکستری (GWO) و الگوریتم مگس میوه (FFOA) به منظور تخمین غیرمستقیم مقاومت فشاری تک محوره می باشد. برای رسیدن به این هدف، از داده های 124 نمونه سنگ گرانیت از پروژۀ تونل انتقال آب شیرین ایالت سلانگور در مالزی استفاده شده است. در انتها برای ارزیابی و اعتبارسنجی مدل های به دست آمده توسط الگوریتم های فراابتکاری از شاخص های آماری مختلفی استفاده شده است. باتوجه به نتایج به دست آمده در این مقاله و هم چنین اعتبارسنجی مدل ها، مقادیر پیش بینی شدۀ مقاومت فشاری تک محوره توسط الگوریتم های جدید فراابتکاری مذکور با مقادیر واقعی منطقه بسیار نزدیک است که نشان دهندۀ خطای کم مدل های به دست آمده می باشد. به علاوه در این مقاله آنالیز حساسیت برروی پارامترهای مؤثر در تخمین مقاومت فشاری تک محوره نیز انجام شد که نتایج بررسی ها نشان داد مقادیر برگشتی چکش اشمیت (Rn)، در میان سایر پارامترهای ورودی، بیشترین تأثیر را برروی مقاومت فشاری تک محوره دارد.

در این تحقیق روش های غیرمستقیم تخمین مقاومت تراکمی تک محوری (Uniaxial Compressive Strength, UCS) شیل های سازند شمشک با استفاده از شاخص بارنقطه ای Point Load Strength Index, Is 50)))، تخلخل (n)، حد روانی (Liquid Limit, LL) و شاخص دوام و وارفتگی (Durability Index, Id) بررسی شده است. به منظور بدست آوردن روابط موجود، از روش های آماری رگرسیون ساده (یک متغیر مستقل و یک متغیر وابسته) و رگرسیون چند متغیره (دو متغیر مستقل و یک متغیر وابسته) بر روی داده های بدست آمده در آزمایشگاه استفاده شده است. نتایج بدست آمده از روش رگرسیون ساده، نشان دهنده کارایی بهتر شاخص بار نقطه ای Is(50))) و شاخص های دوام چرخه سوم و چهارم (Id3-4) نسبت به دیگر ویژگی های سنگ در تخمین UCS را است. همچنین در صورت استفاده از رگرسیون چندمتغیره، می توان تخمین دقیق تری از UCS بدست آورد و بهترین رابطه چند متغیره به ازای استفاده از متغیرهای مستقل شاخص بار نقطه ای Is(50))) و شاخص دوام چرخه چهارم (Id4) برای کل نمونه ها به دست می آید. در ادامه نمونه ها به سه گروه نمونه های با مقاومت بسیار پایین، مقاومت پایین و مقاومت متوسط تفکیک شدند و روابط موجود در هر گروه مورد بررسی قرار گرفت. در حالت اخیر با انجام آنالیز چند متغیره، می توان تخمین دقیق تری از UCS را در نمونه های با مقاومت بسیار پایین به ازای متغیرهای مستقل شاخص دوام چرخه چهارم (Id4) و حد روانی (LL) و برای نمونه های با مقاومت پایین و متوسط به ازای متغیرهای مستقل شاخص بار نقطه ای (Is(50)) و شاخص دوام چرخه چهارم (Id4) به دست آورد. علاوه بر آن، نتایج بدست آمده نشان دهنده افزایش کارایی شاخص بار نقطه ای و کاهش کارایی شاخص دوام، حد روانی و تخلخل در تخمین UCS با افزایش مقاومت سنگ است.

رشد سریع آمد و شد، به ویژه تکرار بارگذاری ناشی از عبور وسایل نقلیه سنگین، کیفیت نامناسب مخلوط های آسفالتی و نرسیدن به تراکم مورد نیاز، باعث ایجاد خرابی های متفاوت در روسازی های انعطاف پذیر می شود. یکی از مهم ترین انواع خرابی های روسازی های آسفالتی، تغییرشکل های دائمی می باشد که با نام شیارشدگی شناخته می شوند. شیارشدگی به واسطه تجمع تغییرشکل های دائمی و برگشت ناپذیر در لایه های روسازی تحت تکرار بارگذاری ترافیکی به وجود می آید. در میان تمام لایه های مختلف سهیم در شیارشدگی، تغییرمکان دائمی در لایه سطحی روسازی بخش عمده ای از شیارشدگی را به خود اختصاص می دهد. به همین دلیل در ارایه طرح اختلاط مناسب، توجه به پتانسیل بروز تغییرشکل های دائمی مخلوط های آسفالتی که نشانه ضعف مقاومت برشی در آسفالت است، امری ضروری تلقی می گردد. از طرفی مشخص شده است که عددروانی نشانگر آغاز تغییرشکل های برشی در مخلوط های آسفالتی است که به عنوان شاخصی در ارزیابی پتانسیل شیارشدگی این روسازی شناخته می شود. در این پژوهش سعی شده است تا با ساخت نمونه هایی آسفالتی به روش مارشال که طیف وسیعی از مصالح سنگی، قیر، دانه بندی، فیلر و درصد قیر را شامل می شود، با توسعه یک رابطه میان عددروانی به دست آمده از آزمایش خزش دینامیکی با مقاومت کششی ناشی از آزمایش کشش غیر مستقیم و پارامترهای حاصل از طرح اختلاط مارشال، ضمن صرفه جویی در هزینه های اجرایی، بدون صرف زمان اضافی، وضعیت شیارشدگی مخلوط مورد نظر را پیش بینی نمود. این رابطه که صحت آن توسط شبکه عصبی مصنوعی نیز مورد تایید قرارگرفته است، این امکان را به وجود می آورد تا از تولید آسفالت با مقاومت برشی پایین در مرحله آزمایشگاهی و پیش از تولید کارخانه ای جلوگیری گردد. بدین ترتیب صرفه جویی چشمگیری در زمان و هزینه های آتی طرح اختلاط به وجود خواهد آمد.

شیارشدگی یکی از مهمترین انواع خرابی های روسازی انعطاف پذیر است که سالیانه بخش عمده ای از هزینه های تعمیر و نگهداری راه ها، صرف ترمیم آن می گردد. افزایش میزان تغییر شکل های ماندگار که خود منجر به افزایش عمق شیار می گردد، می تواند مشکلات جبران ناپذیری را در روسازی ایجاد کند. از سوی دیگر، در روش مارشال، که به عنوان اصلی ترین روش طرح اختلاط آسفالت در کشور شناخته می شود، فقدان یک آزمایش ساده برای تعیین مقاومت نمونه ها در مقابل تغییر شکل دائم کاملا محسوس است. اگرچه امروزه دستگاه های متعددی برای سنجش شیارشدگی استفاده می شوند، اما هیچ یک قابلیت استفاده وسیع در سطح کارگاهی را ندارند. از طرفی، روش های موجود ارزیابی پتانسیل شیارشدگی مخلوط های آسفالتی اغلب پرهزینه و زمان بر می باشند. مجموع موارد ذکرشده، لزوم ارائه روشی ساده که ضمن دارا بودن دقت لازم، بتواند در مدت زمان کوتاه و با هزینه اندک، وضعیت نمونه ها را از نظر شیارشدگی در آزمایشگاه مشخص نماید، آشکار می سازد. در این مقاله، با ساخت نمونه های آسفالتی مارشال با استفاده از سنگدانه های آهکی، دو نوع قیر، فیلر پودر سنگ و سه درصد قیر مختلف، یک مدل ریاضی جهت تخمین عمق شیار ناشی از ویل تراک ارائه شده است. مدل ارائه شده، مقاومت شیارشدگی مخلوط های آسفالتی را با استفاده از ترکیب نتایج آزمایش مقاومت کششی غیرمستقیم و پارامترهای مارشال مشخص می کند. اعتبار مدل حاصل با استفاده از شبکه عصبی مصنوعی با درصد اطمینان مناسبی تایید شده است. این مدل می تواند همزمان با ارائه طرح اختلاط آسفالت در آزمایشگاه، بدون صرف زمان و هزینه اضافی، مقاومت شیارشدگی آسفالت را پیش بینی نماید. بدین ترتیب از تولید آسفالت با پتانسیل بالای شیارشدگی در مرحله آزمایشگاهی و پیش از تولید کارخانه ای، جلوگیری می گردد.

بیماری آتشک (Erwinia amylovora (Burr.) Winslow et al.) یکی از بیماری های مهم و مخرب درختان میوه دانه دار در ایران است و درخت به (Cydonia oblonga Mill.) بیش از سایر میزبان ها از این بیماری آسیب می بیند. طی یک دهه گذشته مقاومت تعدادی از ژرم پلاسم بومی و وارداتی سیب و گلابی موجود در کشور نسبت به بیماری آتشک در شرایط گلخانه ای و باغی مورد ارزیابی قرار گرفته است، بنابراین ارزیابی ژرم پلاسم درخت به با توجه به شدت خسارت بیماری و تنوع ژنتیکی این گونه در کشور از ضروریات است. به این منظور، پس از جداسازی و ارزیابی اولیه جدایه های مختلف باکتری عامل بیماری آتشک، در طی یک برنامه سه ساله (1383-86)، سیزده ژنوتیپ به شناسایی شده در منطقه مرکزی کشور همراه با به رقم اصفهان (کد (KVD3 به عنوان شاهد، روی پایه های بذری تکثیر و در شرایط گلخانه ای با مخلوطی از سه جدایه K2، Z1 و Z2 از نظر مقاومت به بیماری مورد ارزیابی قرار گرفتند. ارزیابی مقاومت بر اساس سرعت پیشرفت نکروز در فواصل 4، 8، 17 و 22 روز پس از آلوده سازی با باکتری، و شاخص حساسیت واریته ای (I.V.S.) در سرشاخه تعیین شد. در بین مواد گیاهی مورد ارزیابی، به رقم اصفهان با حدود %50 و ژنوتیپ SHA1 با بیش از %90 پیشرفت نهایی نکروز به ترتیب کمترین و بیشترین حساسیت را نسبت به بیماری داشتند. ارزیابی همبستگی صفات مختلف رویشی با تحمل به بیماری بیانگر بالاترین همبستگی بین رشد رویشی جوانه های جانبی با حساسیت به آتشک خصوصا در مرحله ابتدایی استقرار بیماری (4 تا 8 روز اولیه) در سرشاخه ها بود.

استفاده از داده های ارتعاشی یکی از راه های پایش سلامت پل می باشد که معمولاً پرهزینه و زمان بر است. پاسخ ارتعاشی وسیله نقلیه در حال عبور از پل،شامل پاسخ ارتعاشی پل نیز می باشد که می توان از آن برای استخراج پارامترهای مودال پل بهره برد. در این مقاله، به منظور شناسایی غیرمستقیم شکل مود پل از نسبت انتقال پذیری پاسخ وسیله نقلیه استفاده شده است. با نصب شتاب سنج بر روی محورهای وسیله نقلیه، اندازه گیری شتاب در حین حرکت صورت می گیرد و نیازی به توقف وسیله نقلیه روی پل ندارد. از طرفی، در اغلب روش های موجود فرض بر آن است که نیروی تحریک به صورت نویز سفید باشد اما در روش حاضر خصوصیات نیروی تحریک در نظر گرفته نمی شود که این مورد از دیگر مزایای این روش است. در شبیه سازی عددی، پل به صورت اویلر برنولی و وسیله نقلیه به صورت چهار درجه آزادی مدل شده اند. با حل هم زمان معادله برهم کنش پل با وسیله نقلیه، شتاب کلیه درجات آزادی حاصل آمده است. در ادامه شکل مود پل با اعمال روش انتقال پذیری زمان کوتاه بر داده شتاب محور وسیله نقلیه استخراج شده است. از آن جا که عملکرد روش های غیرمستقیم در شرایط واقعی با موانع و چالش های بسیار همراه است، در ادامه این تحقیق، مجموعه ای برای صحه گذاری تجربی روش پیشنهادی به صورت آزمایشگاهی طراحی و ساخته شده است. نتایج شبیه سازی عددی و نیز آزمایشگاهی دلالت بر توانایی روش حاضر برای شناسایی غیرمستقیم شکل مود پل دارد.